東海・西日本旅客鉄道 1987年度と2018年度の比較
そこまでJR西日本が好きとか、そういう訳ではない（阪急や南海と直接競合するためというのもある）のですが、あまりにも東海が持ち上げられて西日本が貶されているのもかわいそうなので、統計資料を基に比較を行いたいと思います。
なお、サービスの差は乗務員の配置・補選など統計からは判断できない要素が多いのですが、ここは東海＞西日本としておきます。また、列車の本数に関しては経営戦略・サービスの両方で捉えることができますが、新幹線は前者より・在来線特急は両方・広義の普通列車は後者よりとします。
2019年度以降はコロナの影響を色濃く受けていることが推測できるため、2018年度との比較を行います。
資料：ファクトシート2020（東海旅客鉄道）
どちらも2022年8月10日閲覧。
新幹線輸送人員
1987年を100として、
東海：100→169
西日本：100→161（2015年の北陸新幹線開業に留意。2014年と2015年を比較すると、山陽新幹線単体では140程度？）
新幹線運行本数
東海：231本→378本（1.64倍）
西日本：175本→267本（1.53倍）（山陽新幹線のみ）
参考：所要時間の推移（東京ー新大阪ー博多）
東海：２時間５２分→２時間２２分
西日本：２時間５９分→２時間２１分
特急・急行輸送人員
1987年を100として、
東海：100→54
西日本：
全体のデータはなかったものの、各路線ごとのデータがありました。
瀬戸大橋線：5877→14814
湖西線：9162→9213
きのくに線：4410→2247
嵯峨野線：4290→2110
はるか：新設→3770
伯備線：2284→1784
福知山線：1904→1583
はくと：791→828
特急・急行運行本数
東海：114本→102本
西日本：298本→488本（はるかの新設、はくたかの廃止などに留意）
新幹線・優等列車の比較を踏まえて
東海・西日本、両者の間にサービスの差が発生しているとの見方が一般的ですが、経営戦略とサービスの両方の側面を持っている特急・急行列車の本数では東海が減少、西日本が増加という形になりました。莫大な利益を上げている東海旅客鉄道がそのサービスを在来線に転嫁しているのかというと疑問が残る形です。
新幹線に関してはどちらも積極的。特に東海は増加幅が大きく、民営化後競争力を強化してきたことが伺えます。
経営手法で「東海が優れており、西日本が劣っている」のではなく、経営環境（国鉄時代からドル箱の東海、私鉄王国関西と中国地方のローカル線を抱えることになった西日本」がサービスの差の原因になっていると考えられます。
神戸線の朝
３月17日は、久しぶりに阪急神戸本線の朝ラッシュを撮影しました。普段の通学路線なのに、あんまり撮らないもんです。
やっぱり、7000系の原型顔は、前照灯がLED化されたとはいえども落ち着きますね。阪急といえばこれです。
立ち位置が微妙だったのかもしれませんが、3:2の立ち位置では写真の右端にある標識が気になったのと、日の丸気味になるなーと思ったので、試しに4:3にしてみました。コンデジ出身の私にはあまり違和感がないのですが、どうなんでしょうか。
6016以下2連は将来の神戸線10連化を見越し、当初は6026以下4連と６連を組んで、須磨浦直通の運用に充当されていました。その後は４連化、３連化などを紆余曲折を経たうえで、平日朝の10連通特の前２両として活躍しています。
8200系は平日朝に稼働するだけなので影の薄い形式ですが、阪急の中でも個性的なのでそこそこの人気があります。
今回はこんなところです。
classic8000 8300Fの特急代走
お久しぶりです、小倉i酢です。3月17日は終業式・中学卒業式前日ということで、学校が休みでした。成績付けの業務を考えると、ブラックにならないようにするためにはこの休みが必要らしいです。
17日は2022年上半期で運行終了が予定されている京都線classic車・8300Fが日中特急（所定9300系）の運用に付いていたので、園田での撮影ののち（後記事参照）、急遽撮影に行くことにしました。
正午から晴れと言っていたのですが、曇りですね。
まずは淡路要塞をバックに。平面交差解消のため、かなり高い高架に。高架化工事が完成したらダイヤのネックが解消されるのでしょうか。ただ、京都線特急が遠近分離を犠牲にしてまで淡路に停車しているのは「どうせ詰まるんだし停めとけ」という阪急の考え方があるように思えます。
この後、西院で地下鉄構図をしようとしたらハイビ。曇りというのことで、光線を気にせず西京極で編成写真を狙ったら、その瞬間だけ光線がさして、側面が撃沈しましたとさ。まるまる一往復分無駄にしてますね。
この後は、大山崎で編成写真を撮影しました。暇だったら通特まで粘るのですが、この日は塾があったのでここまでです。
北陸新幹線敦賀延伸について
みなさんお久しぶりです、小倉i酢です。
タイトルにもあるように、北陸新幹線の敦賀延伸が2023年度末、二年後にまで迫っています。大阪までの全線開業が前提となっている同線は、2030年度末の新大阪延伸が目標とされていますが、一部地域で共産党の政治家が環境評価を拒否し、延伸工事準備の邪魔をするなど、先行きは不透明です。敦賀での新幹線と特急の分断、これにどのような影響があるのかを考えてみました。
所要時間短縮効果
こちらに関しては、鉄道・運輸機構の方がまとめてくださっています。それによると、金沢ー大阪間が２時間２分（-29分）、福井ー東京間が２時間53分（-21分）、富山ー福井間が44分（ー25分）、などとなっています。
やはり金沢ー敦賀間の125kmが高速化される効果は大きく、乗り換え時間を含んでもそこそこの時間短縮効果があります。
北陸対名古屋に関しても、敦賀まで新幹線でそこから在来線特急乗り換え、というのは変わりないので、所要時間短縮は対大阪と同等であると考えられます。
旅客流動の変化
旅客流動は、敦賀延伸後、北陸ー関東で37400人から37600人に、北陸ー大阪で14800人から16200人になる、と試算されています（１日あたり）。大阪、という表記のあたり京都や兵庫は含んでいなさそうですが、正確にはよく分かりません。乗り換えの手間が増えるにも関わらず、大阪と北陸を移動する人の数は増加するそうです。結局、一番大事なのは所要時間なんでしょうね。
並行在来線
特に普通列車の需要が目立つような区間もないので、金沢ー敦賀の全区間が並行在来線となります。石川県はIRいしかわ鉄道が、福井県は新規の第三セクターによって運営される予定です。
越美北線は、JR西日本としては廃止したいところではあると思います。一方で、並行在来線分離で独立した区間は他の西日本在来線から大きく離れ、かつキハ120がのんびりと運行する閑散区間である大糸線の糸魚川ー南小谷間を含めて全路線の運行をJR西日本が引き続き担当することになりました。
JR西日本はコロナ禍による旅客需要の低下を受けて「輸送密度2000人未満の路線については廃止を検討している」としていますが、これはあくまで沿線自治体へ鉄道維持への協力を求める「交渉材料」であり、実際に廃止へと持ち込むのは中国山地の、もはや鉄道としての使命を失った一部区間に留まるのではないでしょうか。
結局、越美北線もなんだかんだでJR西日本による運行が継続されそうです。
北陸本線は、敦賀ー直江津間が第三セクターによる運営となります。第三セクターによる運営は運賃の高騰や両数の減車、18券が使えなくなる（鉄道ファン以外への影響は僅少？）などの一部問題点があるものの、地域による運営になることで地域目線の運営が行われる（区間運転を中心とする運行本数の増加、新駅の設置など）が行われ、地域にとって決して悪いことでもありません。
日本でも大都市圏を除けば車社会であり、車社会の地域では日常の移動では自家用車を利用する人が多いものの、他の地方への移動は自家用車であるとは限りません。長距離になると運転が大変になりますし、目的とする大都市圏では駐車代が高くついたりすることも多いです。そういった意味で、他の地方への移動が速達化される整備新幹線が歓迎されるのです。
敦賀からの特急
北陸から京阪神、名古屋方面への移動には、敦賀で乗り換えが必要になります。
京阪神方面（サンダーバード）
JR西日本の看板特急・サンダーバード。先述した通り、北陸から大阪方面への旅客流動が増加するわけですから、現状維持または増便、といったところであると予想されます。
ただ、JR西日本によると、北陸新幹線の敦賀延伸でW5系を追加製造するそうです。12両編成25mのW5系と既存の在来線特急（サンダーバードは９or12両、20m）とでの組み合わせがどうなるのかはまだよくわかりません。
え、新快速で十分って？さすがに無理です。説明不要。
名古屋方面（しらさぎ）
もともと、しらさぎには北陸ー首都圏輸送という役割がありました。現在は福井県内から首都圏へ移動する場合、しらさぎ＋東海道新幹線（米原乗り換え）が便利なのですが、敦賀延伸でその役割が北陸新幹線にとってかわられるため、その需要は減少します。車社会の名古屋。東海北陸道の開業などで北陸ー名古屋は高速道路が優勢であり、しらさぎで名古屋まで行く、という需要がそこまで大きいわけではありません。しらさぎの廃止自体はないものの、米原折り返しの「加越スジ」のしらさぎが減便され、名古屋発着便が残るということは十分にあり得ます。
今回は以上です。
追伸 2021年下半期分は作らないかもしれません（気分次第）
2021年を振り返っていこう(上半期編)
2021年もいよいよ終わろうとしています。今年を軽く振り返っていきたいと思います。過去のツイートを見て思い出したものばっかりだったのは秘密。
１月
この時は名古屋方面へ弾丸遠征をしていました。何かと(？)話題だった1700系だったり、ロクヨン重連だったり。
一眼レフ(Nikond7500とキトレン18-140、tamronの望遠100-400)を購入しました。その他三脚なども新調。なお、望遠レンズは年内に故障する羽目になります。
２月
３月
3100系を撮ってたらしい
４月
何もしていないかと思いきや、京阪5000団臨と網干訓練を撮影していた模様。☆訓練の方は画像がonedriveにはなかったのですが、わざわざ持ち出すほどのモノでもないのでカット。
５月
独裁者スガシェンコによる緊急事態宣言が出された副産物として、京阪電車の７連特急が走りました。友人によると、撮影地で翌日の７連特急の形式を言っていた人(実際当たっていた)がいたそうです。詳しくは知りませんが。
６月
能勢電の２枚看板を撮影していました。
あまり長くてもあれなので、下半期分は後日投稿です。
